Chevrolet Volt será, supostamente, o 1º híbrido elétrico a entrar em produção em massa
A indústria automobilística dos Estados Unidos está em meio a uma reformulação histórica, à medida que o governo Obama conduz a General Motors e a Chrysler, duas das antigas "Três Grandes" do setor, em delicados processos de concordata. Abaixo, vamos considerar as implicações dessa situação para os departamentos de pesquisa e desenvolvimento em ambas as empresas, entre as quais o futuro do transporte elétrico.
Já que as montadoras estão agora concentradas em sair do vermelho e garantir a sobrevivência, que papel os esforços de pesquisa e desenvolvimento devem desempenhar?
A pesquisa e desenvolvimento pelas grandes montadoras do setor automobilístico sempre enfatizou mais o desenvolvimento que a pesquisa, e o atual aperto nos orçamentos pode reforçar essa tendência. A compressão de caixa mais provavelmente prejudicará áreas como novos materiais ou avanços nos veículos
elétricos, que podem não começar a oferecer resultados práticos em menos de uma década. Programas dirigidos a desenvolver
tecnologias como sistemas avançados de injeção de combustível, que poderiam ser adotados já nas próximas gerações de veículos, provavelmente sofrerão menos impacto, porque afetarão de maneira direta a competitividade de uma empresa no mercado atual.
Desconsideradas as dificuldades atuais, muitos especialistas consideram que o setor automobilístico reconheça que a única maneira de manter a competitividade é manter também os esforços de pesquisa e desenvolvimento, e isso pode se aplicar de maneira ainda mais verdadeira agora. No passado, as montadoras de automóveis dos Estados Unidos foram criticadas por dedicar suas maiores verbas de pesquisa e desenvolvimento a carros grandes e motores poderosos, mas elas agora enfrentam questões que afetam diretamente a sua sobrevivência. Todas elas vieram a acatar os padrões recentemente impostos de economia de combustível, nos Estados Unidos, e estão envolvidas em uma corrida, que ganhou alcance mundial, em direção da eletrificação. A
Toyota deu a largada, quando lançou o híbrido Prius, e a GM deu início à mania dos híbridos que podem ser reabastecidos em tomada, ao anunciar planos para começar a produzir o Chevrolet Volt. Agora, todas as grandes companhias do setor automobilístico norte-americano, e uma série de empresas iniciantes, anunciaram planos ambiciosos para veículos híbridos, híbridos que podem ser reabastecidos na tomada, e veículos 100% elétricos.
Desse ponto de vista, dirigentes da GM descrevem os esforços empresariais de pesquisa e desenvolvimento como um ativo insubstituível. "Nós tivemos de cortar em todas as demais áreas da companhia, mas estamos conseguindo manter nos eixos as nossas atividades centrais", diz Alan Taub, o diretor executivo de pesquisa e desenvolvimento da GM, em Warren, Michigan. "Felizmente, a liderança da GM compreende que estamos envolvidos em uma corrida tecnológica".
E quanto a parcerias de pesquisa com organizações públicas de pesquisa tecnológica?
As montadoras de automóveis estão há muito envolvidas em parcerias com instituições públicas de pesquisa, para uma série de suas atividades de pesquisa e desenvolvimento. Ainda que as concordatas possam vir a afetar alguns desses projetos, a pesquisa com parceiros externos deve sobreviver, e talvez até prosperar. O Laboratório Nacional Argonne, nas cercanias de Chicago, por exemplo, está reportando uma elevação no interesse das montadoras de automóveis, que estão em busca de maior acesso aos seus relatórios de avaliação de desempenho sobre novos veículos e tecnologias.
Don Hillebrand, o diretor de pesquisa sobre transportes no laboratório, diz que as montadoras de automóveis parecem estar cada vez mais dispostas a fechar seus laboratórios de avaliação e trabalhar com os dados fornecidos pelas instituições do governo. Ele também acredita que as empresas sempre estarão interessadas em aproveitar os esforços de pesquisa básica de seu laboratório sobre temas como as
baterias de íons de lítio. Mas elas terão de manter alguma capacidade de pesquisa independente, para que possam levar tecnologias inovadoras ao mercado.
Já que as montadoras terão de prestar mais atenção aos lucros, será que universidades e laboratórios do governo cobrirão a lacuna que isso criará nos esforços de pesquisa?
Talvez. Dennis Assanis, diretor do Centro de Pesquisa Automotiva da Universidade do Missouri, em Ann Arbor, acredita que o Laboratório de Pesquisa Colaborativo estabelecido em parceria entre a GM e a universidade em 1998 sirva como modelo. O objetivo da GM era maximizar sua verba de pesquisa ao criar um grupo pequeno e flexível com o objetivo de concentrar sua atenção na melhora de motores. A universidade e a GM desenvolveram novos arranjos que permitiam a proteção de patentes (em alguns detidas conjuntamente pela empresa e a instituição), e ao mesmo tempo que os pesquisadores divulgassem suas descobertas. A GM de lá para cá ampliou essa ideia e passou a oferecer verbas de pesquisa para o estabelecimento de centros de pesquisa em outras universidades dos Estados Unidos, Europa e China.
Ao longo dos últimos 10 anos ou pouco mais, a GM expandiu sua rede de parcerias de pesquisa colaborativa e agora dedica mais de 20% de seu orçamento de pesquisa a elas, ante 5%; no mesmo período, o número de patentes solicitadas cresceu em 700% e o número de artigos científicos publicados cresceu em mais de 500%. No futuro, Taub diz que a empresa tentará maneiras de aproveitar melhor o seu dinheiro ao ampliar seu acesso a pesquisas do governo ou bancadas por grupos de capital para empreendimentos, ou pela estruturação de novos acordos sobre propriedade intelectual com seus parceiros de pesquisa. "Teremos de ser mais criativos em nossa forma de custear essas atividades, mas é evidente que elas precisam ser mantidas", afirmou.
E quanto ao Chevrolet Volt, que supostamente será o primeiro carro híbrido abastecido por tomada a entrar em produção em massa nos Estados Unidos?
A GM continua ocupada com o desenvolvimento do Volt, que segundo a empresa poderia funcionar por 65 quilômetros com a carga de suas baterias de íons de lítio, antes de começar a queimar gasolina. Determinar se o veículo será um sucesso é questão em aberto, dada a concorrência, as questões econômicas diretas (o carro deve custar US$ 40 mil ou mais) e o desafio continuado que as baterias representam. Apesar da concordata, a GM afirma que o cronograma de desenvolvimento do veículo vem sendo cumprido e o prazo de lançamento no ano que vem será respeitado.
Postagens
